di Erasmo Venosi
L’alta velocità costa, nel nostro Paese, 28 milioni di euro per ogni chilometro realizzato. Più del doppio di quanto non avvenga in Germania e Spagna. La gestione singolare dei fondi PNRR
L’Italia delle grandi opere viaggia da decenni su un binario che sembra non portare alla destinazione promessa. A sostenere questo percorso è una retorica che continua a indicare l’Alta Velocità come il volano definitivo della crescita nazionale. I bilanci retrospettivi, tuttavia, restituiscono un quadro opposto: l’Alta Velocità avrebbe finito per spaccare il Paese in due, concentrando gli effetti sul PIL di alcune metropoli interconnesse senza modificare gli indicatori della produttività aggregata nazionale. È il grande costo opportunità delle infrastrutture ad alta intensità di capitale. E da qui nasce una domanda scomoda: quanti ospedali, scuole o linee pendolari sono stati sacrificati in nome di un’opera iper-ingegnerizzata?
Il nodo macroeconomico è, anzitutto, una questione di cifre. Secondo i dati storici della Corte dei Conti Europea, l’Alta Velocità in Italia costa in media 28 milioni di euro al chilometro, con picchi superiori agli 87 milioni per chilometro nel caso di tratte complesse come la Milano-Venezia.
Il confronto con gli altri grandi Paesi europei rende ancora più evidente il divario: in Germania il costo medio indicato è di 13 milioni di euro al chilometro, in Spagna di 14 milioni e in Francia di 15 milioni. In Italia la media sale a 28 milioni di euro al chilometro, mentre per le tratte complesse si superano gli 87 milioni.
Paghiamo dunque il doppio, e in alcuni casi molto di più, giustificando spesso la spesa con un presunto “sovradimensionamento strutturale” destinato anche al transito dei treni merci che, all’atto pratico, circolano quasi mai. È in questo divario miliardario che si apre la voragine della spesa pubblica. Un filo ideale collega così gli scandali degli anni ’80 alla gestione dei fondi del PNRR affidati ai grandi general contractor, tra cui il gruppo Webuild.
Il Focus Politico: il ‘Modello Vicenza’
Se la premessa economica punta l’attenzione sull’inefficacia macroeconomica dell’opera, è nei palazzi della politica locale e ministeriale che, secondo questa ricostruzione, si trova la chiave per comprendere come determinate infrastrutture vengano autorizzate e successivamente blindate.
L’esempio più plastico del meccanismo decisionale italiano è rappresentato dal cosiddetto asse Delrio-Sindaco di Vicenza, dal nome dell’allora ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e del sindaco di Vicenza dell’epoca. Il caso dell’attraversamento della città berica descrive la logica del cosiddetto “pacchetto infrastrutturale”. Per superare le fortissime resistenze dei comitati locali e dei cittadini, che chiedevano analisi stringenti di costi e benefici a fronte di pochi minuti di guadagno effettivo, il progetto della tratta AV/AC Verona-Padova è stato accompagnato da un articolato insieme di opere compensative.
Sotto la spinta di Variati e con la benedizione del Ministero guidato da Delrio, la TAV è diventata così il grimaldello per finanziare interventi urbani di grande portata: dai bypass idraulici contro le alluvioni agli interramenti dei binari storici, fino alle nuove tangenziali cittadine.
Una strategia politica indubbiamente efficace nel placare il dissenso immediato e nel mettere in moto miliardi di euro di investimenti. Sul piano tecnico, però, questa impostazione avrebbe esasperato quel «deliberato overdesign», cioè il sovradimensionamento strutturale, denunciato dagli analisti dei trasporti e censito nelle analisi storiche di piattaforme di ricerca come ScienceDirect.
La tesi di fondo è netta: in Italia non si progetta semplicemente una ferrovia efficiente. Si costruisce un gigantesco cantiere politico multilivello, nel quale l’infrastruttura ferroviaria diventa il perno attorno al quale muovere capitali e realizzare una pluralità di interventi.
Da Ligato a Webuild: lo spettro dei 22 miliardi e la dinastia dei contractor
Il meccanismo della spesa incontrollata, in questa lettura, non nasce con il PNRR. Le sue radici affondano nella storia più buia della Repubblica e delineano un filo rosso che collega la fine degli anni ’80 ai cantieri del presente. Il cosiddetto peccato originale viene individuato nella presidenza delle Ferrovie dello Stato di Lodovico Ligato, politico democristiano travolto dagli scandali sulle cosiddette “lenzuola d’oro” e sui primi mega-appalti ferroviari truccati, prima del suo tragico assassinio per mano della ’ndrangheta nel 1989.
Già allora, secondo questa ricostruzione, il sistema aveva individuato nella gestione dei grandi appalti attraverso la trattativa privata e il ricorso a grandi consorzi privati, i cosiddetti General Contractor, uno strumento privilegiato per amministrare ingenti quantità di denaro pubblico.
Quella intuizione sarebbe successivamente diventata una prassi legale. Con l’arrivo dei miliardi del PNRR, la dinastia dei contractor avrebbe trovato la sua massima espressione nel gruppo Webuild, guidato da Pietro Salini. È a questo punto che le cronache più recenti si saldano con la storia. Nel settembre 2026, una clamorosa indiscrezione giornalistica ha svelato una lettera riservata inviata dall’amministratore delegato Pietro Salini al Ministero delle Infrastrutture guidato da Matteo Salvini.
Secondo le ricostruzioni della stampa, l’azienda avrebbe segnalato una situazione di grave squilibrio finanziario, quantificando in ben 22 miliardi di euro le riserve e i maggiori costi legati a 18 grandi opere pubbliche, per un valore contrattuale complessivo di circa 30 miliardi. Tra queste figurerebbero il Terzo Valico, la Verona-Padova e i lotti siciliani.
Webuild ha tuttavia smentito categoricamente la ricostruzione con una nota ufficiale, precisando di non aver mai richiesto «22 miliardi di extracosti» al Governo e specificando che le missive istituzionali riguardavano esclusivamente crediti già maturati per lavori certificati e anticipi contrattuali previsti dalla legge. Resta, però, il cortocircuito delle cifre emerso a mezzo stampa, in concomitanza con il pressante appello del ministro Salvini per ottenere uno scostamento di bilancio da 20 miliardi destinato a «salvare i cantieri a rischio».
È proprio questo intreccio a riportare l’attenzione sulla fragilità del sistema. Che il ricatto dei cantieri fermi sia reale o che la ricostruzione sia stata smentita, il dato politico che emerge dalla vicenda, secondo questa lettura, è che la spesa iniziale stanziata dallo Stato rappresenterebbe soltanto la fiche d’ingresso di un gioco al rialzo miliardario e potenzialmente perpetuo.
Il Paradosso Internazionale: lo spettro del Tunnel sotto la Manica
Il confronto con le esperienze internazionali porta direttamente al caso del Tunnel sotto la Manica. L’illusione di poter sostenere opere iper-ingegnerizzate e sovradimensionate facendo affidamento su stime di traffico particolarmente elevate richiama infatti da vicino lo spettro dell’Eurotunnel.
Quando il collegamento fu inaugurato nel 1994, veniva celebrato come un trionfo dell’ingegneria del secolo. La realtà finanziaria si rivelò però molto più complessa: i costi di costruzione lievitarono dell’80% rispetto alle previsioni iniziali, mentre il traffico effettivo di passeggeri e merci si dimostrò drammaticamente inferiore alle stime, scendendo a meno della metà nei primi anni.
Il risultato fu un crack finanziario storico che portò la società di gestione sull’orlo del fallimento. Per fronteggiare la situazione furono necessarie massicce ristrutturazioni del debito, con l’azzeramento dei risparmi di migliaia di piccoli investitori.
Il Terzo Valico italiano e i nodi dell’Alta Velocità finanziati dal PNRR, secondo questa impostazione, rischiano di riprodurre una dinamica analoga. Si costruiscono gallerie chilometriche e linee in grado di sopportare carichi pesantissimi per consentire il passaggio di treni merci che le aziende logistiche considerano antieconomici rispetto al trasporto su gomma o all’utilizzo di linee storiche ammodernate.
Il rischio evocato è dunque quello di replicare, con il denaro dei contribuenti europei e nazionali, lo schema dell’Eurotunnel: costi di costruzione insostenibili a fronte di una domanda di mercato che semplicemente non esiste. La differenza fondamentale resta però nella struttura del finanziamento: l’Eurotunnel era finanziato prevalentemente da capitali privati, mentre la TAV è invece finanziata totalmente dal contribuente italiano.
