di Erasmo Venosi
Il grande incrocio: le “Porte girevoli” e il peccato originale dell’alta velocità
Il costo della direttrice Torino-Milano-Napoli ha sfiorato l’astronomica cifra di 100 miliardi di euro. Un’idrovora di denaro pubblico giustificata, all’inizio degli anni ’90, da una narrazione che si sarebbe rivelata una colossale finzione giuridica. Per comprendere l’attuale sistema di “porte girevoli” – quel continuo passaggio di manager, magistrati e consulenti tra le istituzioni di controllo e i colossi del trasporto – bisogna scavarne le fondamenta. Un meccanismo perfetto, progettato fin dall’inizio per aggirare le regole di mercato, cooptare le opposizioni e neutralizzare il dissenso istituzionale.
La bugia del capitale privato
Nel 1991 nasce la TAV S.p.A. (Treno Alta Velocità). Per far digerire al Paese un’opera faraonica, la politica e i vertici societari diffondono un dogma: “L’opera sarà realizzata prevalentemente con capitali privati”. I numeri societari, tuttavia, raccontano subito un’altra verità: il 45% delle quote era in mano a Ferrovie dello Stato e un ulteriore 5,5% apparteneva alla Banca Nazionale delle Comunicazioni (sempre controllata da FS). Di fatto, il 50,5% era capitale interamente pubblico.
Questa finzione servì a un unico scopo: qualificare la TAV come soggetto privato per svincolarla dalle leggi sui lavori pubblici e dall’obbligo delle gare d’appalto europee. Si aprì così la stagione della spartizione oligarchica tramite affidamenti a trattativa privata ai “General Contractor”: la Torino-Milano e la Bologna-Firenze alla FIAT (consorzio CavToMi), la Milano-Bologna all’ENI (consorzio Cepav 1), la Roma-Napoli a Iricav 1 e la Genova-Milano (il Terzo Valico) nelle mani del potente costruttore catanese, il Cavalier Carmelo Costanzo.
Voci nel deserto e scudi politici
Questo sistema venne denunciato con forza, ma inutilmente, in drammatiche audizioni parlamentari da due figure oggi scomparse: il magistrato Ferdinando Imposimato e l’esperto di appalti Ivan Cicconi. Le loro relazioni evidenziarono come i costi italiani fossero da tre a Fonti estere cinque volte superiori a quelli di Francia e Spagna, trasformando le ferrovie in un perfetto incubatore di extra-profitti privati scaricati sullo Stato.
Per blindare l’operazione, la mente finanziaria di FS, Lorenzo Necci, mise in atto una sofisticata copertura d’immagine, arruolando due “Garanti” istituzionali di indiscutibile prestigio: Susanna Agnelli per i Nodi e Romano Prodi per la rete AV. Lo stesso Prodi era fondatore di Nomisma, la società di studi economici a cui TAV affidò il compito di redigere la relazione sui benefici futuri dell’opera. Uno studio che le cronache dell’epoca ricorderanno come dorato: ogni singola pagina di quel report promozionale fu pagata a peso d’oro con il budget gestito da Necci. Il garante dell’opera figurava così anche come punto di riferimento della società privata pagata per promuoverla.
Il cortocircuito dei controlli: la nascita delle “porte girevoli”
Per proteggere questo assetto serviva la neutralizzazione degli organi di controllo. È qui che il fenomeno del pantouflage si manifesta nella sua forma più pura:
- G.C,: In qualità di Presidente del Consiglio di Stato nel 1991 , esprime pareri determinanti che validano la legittimità giuridica del modello TAV. Appena andato in pensione, compie il salto perfetto: viene nominato Presidente delle Ferrovie dello Stato. Il controllore di ieri diventa il capo dell’azienda controllata di oggi.
- L’Antitrust spaccata: L’Autorità Garante della Concorrenza dà il via libera al monopolio dei consorzi, ma la decisione spacca il consiglio: il Presidente Mario Gobbo e il membro dell’Authority Giacinto Militello votano fermamente contro, denunciando l’aberrazione del mercato. La maggioranza però approva.
- Il blocco dei TAR: Quando la legge finanziaria del 2001 tenta di revocare le concessioni senza gara per le tratte Milano-Verona, Verona-Padova e Genova-Milano per allinearsi all’Europa, interviene la magistratura amministrativa su ricorso dei general concractor . Il Presidente del TAR del Lazio anno 2006 , – in seguito emerso anche come consulente di alcuni General Contractor – firma il rinvio della questione alla Corte di Giustizia di Bruxelles, che attraverso l’avvocato generale della Corte conferma le gare. Un meccanismo infernale contratti sono salvi e un lodo arbitrale intervenuto distribuisce un po di milioni ai general concractor per il tempo perduto .rnale impedisce alla Corte di Giustizia di pronunciare la sentenza . congelando la rescissione e salvando gli interessi dei consorzi.
Il patto di ottobre: come il sindacato fu cooptato
Un’operazione miliardaria e priva di trasparenza rischiava di scontrarsi con il muro del conflitto sindacale. Per disinnescare il pericolo, i vertici FS applicarono la logica delle porte girevoli direttamente ai rappresentanti dei lavoratori. La svolta viene codificata il 26 ottobre 1990. Sotto la gestione di Mario Schimberni e per mano del direttore dell’organizzazione, Cesare Vaciago, vengono firmati accordi che prevedono il clamoroso “passaggio di area” dei sindacalisti distaccati. I leader dei lavoratori si trasformano nei manager dell’azienda: Claudio Arconti (segretario generale Fit-Cisl) diventa Presidente della Banca Nazionale delle Comunicazioni.
Aiazzi (segretario Uilt) viene nominato Vicepresidente della stessa banca.
Mancini (segretaria Filt-Cgil) passa alla Presidenza di Sogim (scali merci FS).
Mauro Moretti (segretario Filt-Cgil) viene nominato Presidente di Metropolis (la corazzata immobiliare FS), iniziando la scalata che lo porterà a diventare Amministratore Delegato del Gruppo. Insieme a loro, decine di altri sindacalisti ottengono scatti di livello e promozioni. La pace sociale sui cantieri viene così blindata.
La prova del nove: il caso del Nodo di Bologna
A dimostrare matematicamente quanto il sistema della trattativa privata fosse gonfiato rimarrà un’unica, clamorosa eccezione: la gara internazionale per il sottoattraversamento e il Nodo AV di Bologna, per una base d’asta di circa 449 miliardi di lire dell’epoca. A vincere è il raggruppamento guidato dalla multinazionale spagnola Necso Entrecanales Cubiertas (in associazione temporanea con le italiane Salini e Ghella), che presenta un ribasso d’asta record del 47%. Trattandosi di un taglio di quasi la metà del prezzo, scatta la procedura per sospetta “offerta anomala”. Eppure, dopo mesi di verifiche, Italferr S.p.A. (società di ingegneria del Gruppo FS) dichiara il ribasso assolutamente congruo.
I dati economici derivati da quell’unica gara scoperchiarono il vaso di Pandora:
Con la gara internazionale (Nodo di Bologna): Il costo della galleria scese a circa 29 miliardi di lire al chilometro.
Con la trattativa privata (Tratta Bologna-Firenze): La tratta adiacente, blindata dal General Contractor senza concorrenza, costava in quel momento la cifra monstre di 142 miliardi di lire al chilometro. L’Alta Velocità in Italia nasce così: un chilometro di binari senza gara poteva costare quasi cinque volte di più rispetto a un chilometro assegnato dal mercato.
Il fallimento sardo: i locomotori della corrente alternata
Mentre l’Alta Velocità della terraferma viaggiava su binari d’oro, le isole diventavano teatro di sprechi industriali paradossali. L’esempio plastico è lo scandalo dei locomotori a corrente alternata destinati alla Sardegna (gruppo E.491/E.492). Nei piani iniziali, la rete sarda doveva subire un’elettrificazione su ben 815 chilometri di linee. Fidandosi del progetto, FS ordinò e fece costruire 25 locomotori speciali. La rete elettrificata, tuttavia, rimase un miraggio: alla fine furono realizzati appena 35 chilometri di linea di prova. I 25 locomotori d’oro si ritrovarono inutilizzabili. Nel disperato tentativo di limitare i danni, i vertici FS cercarono di venderli alle ferrovie francesi per appena 25 miliardi di lire, dopo averne spesi ben 127 miliardi per costruirli. Treni rimasti a marcire nei depositi senza aver mai trasportato un singolo passeggero.
L’eredità del sistema: il ventennale del sussidio permanente
Le conseguenze economiche di questo peccato originale hanno ipotecato i bilanci pubblici per i decenni successivi. A certificare il bilancio finale di questo modello è uno studio dell’Istituto Bruno Leoni intitolato “L’alta velocità della spesa pubblica ferroviaria”. Analizzando il ventennale 1992-2012 – il periodo in cui il sistema TAV si è consolidato – il report evidenzia come l’Italia si sia collocata nel gruppo europeo a sovvenzione permanente elevata, arrivando a pagare oltre 600.000 euro all’anno per ogni singolo chilometro di rete. Una cifra significativamente superiore rispetto a quella stanziata da Germania, Francia e Regno Unito. Il paradosso più doloroso è che a fronte di questo gigantesco e continuo travaso di denaro pubblico, la produzione reale di treno-chilometro in Italia è rimasta sostanzialmente stabile o in calo.
Conclusioni
L’inchiesta sulla storia delle Ferrovie dello Stato si chiude con un quadro chiaro e inquietante. Le “porte girevoli” che oggi vediamo muoversi tra ministeri e consigli di amministrazione non sono un’anomalia recente, ma la naturale evoluzione di un sistema che ha blindato se stesso fin dal primo giorno. Quando un’opera pubblica nasce sulla menzogna del capitale privato, si spartisce a trattativa privata tra pochi grandi gruppi industriali, compra il silenzio dei sindacati promuovendo i loro leader a manager, e neutralizza i controlli della magistratura offrendo poltrone d’oro ai controllori, il risultato non può che essere un disastro erariale permanente. L’Alta Velocità italiana ha certamente accorciato le distanze geografiche del Paese, ma lo ha fatto al prezzo di creare una casta intoccabile di tecnocrati, lasciando ai cittadini italiani il conto ferroviario più salato d’Europa
