di Erasmo Venosi
Mentre il piano strategico mobilita 100 miliardi di euro, il Mezzogiorno continua a fare i conti con collegamenti carenti, servizi ridotti e un’alta velocità che solleva più di un interrogativo
La tempesta di nuovi acronimi, il piano strategico delle Ferrovie dello Stato, la riforma delle ferrovie: alla fine tutto serve per spendere 100 miliardi di euro e adeguarsi alla scadenza per le risorse del PNRR.
I nuovi acronimi: AFI (Asset Ferroviari Italiani), RoSCo (Rolling Stock Company), RAB (Regulatory Asset Base). Esistono poi gli acronimi come i LAS (Livelli Adeguati di Servizio nel trasporto pubblico), in verità ignorati dai ministeri competenti dell’Economia e delle Infrastrutture. Nuove società per parlare di concorrenza anche per Intercity e treni regionali, ma è una narrazione.
I 100 miliardi di euro del Piano in cinque anni, 60 miliardi in infrastrutture, scrivono per “promuovere una mobilità sostenibile, integrata e intermodale, migliorando la qualità della rete e valorizzando il business internazionale”.
Osserviamo subito che ogni anno al gruppo FS sono trasferiti dallo Stato circa 15 miliardi di euro. Una cifra enorme della quale non dà conto nessuno. L’ultimo Rapporto Pendolaria denuncia il consolidamento di un traffico regionale che su alcune tratte è da quarto mondo. Nel 2024 sono circolati 185 treni regionali in meno rispetto al 2023 e l’età media dei treni scende, ma la sostituzione non basta a coprire l’offerta.
È un contesto in cui le grandi opere monopolizzano attenzione e bilanci, mentre le linee che muovono ogni giorno lavoratori e studenti accumulano ritardi per binari unici, segnalamenti obsoleti, cantieri senza un piano di esercizio che garantisca continuità. Il risultato è una mobilità trattata come variabile residuale: si tagliano corse e si allungano i tempi, poi si rincorrono i problemi con bus sostitutivi e interventi tampone.
Il Rapporto rileva raddoppi rimandati, elettrificazioni bloccate, rotabili che entrano ed escono dall’esercizio, cantieri comunicati ma non coordinati con l’orario reale. Inquietante la ricerca di un economista della Scuola Enrico Mattei riferita al periodo 11 giugno – 26 luglio 2024 e ai treni Frecciarossa, Italo, EuroCity, regionali, interregionali e Intercity. Il risultato? Preoccupante. Il 91,33 per cento dei treni non parte all’orario previsto.
Palesemente discriminatorie le risposte delle ferrovie verso il Mezzogiorno. Tre esempi riguardano la Puglia e la Basilicata. Per mantenere il collegamento Frecciarossa Taranto-Roma, Trenitalia ha classificato la tratta come servizio commerciale a mercato, chiedendo un cofinanziamento regionale.
La Giunta pugliese ha stanziato circa 1,6 milioni di euro (pari al 28% del costo) in un’intesa con la Basilicata per garantire il treno fino a fine 2026. Cosa dire della ferrovia di Matera? Un viaggio in treno si effettua in 10 ore e 29 minuti e in macchina in meno di un’ora. Dei soldi sperperati nel progetto Matera/Ferrandina parleremo in un prossimo articolo.
Dulcis in fundo l’“alta velocità” Napoli/Bari strombazzata dai media. Una nuova linea di 145 chilometri percorsa in due ore, quindi con una velocità commerciale di circa 73 chilometri l’ora, spacciata come alta velocità senza vergogna e con un costo stimato di 6.325 milioni di euro. Si rimanda alla lettura e comprensione del comma 2, articolo 10 della Decisione 1692/96/CE sulla velocità di tracciato da raggiungere per parlare di alta velocità. È inaccettabile in uno Stato di diritto, con un trasferimento notevole di risorse, continuare a imbrogliare i cittadini parlando di linee ferroviarie ad alta velocità/alta capacità riferite anche al trasporto merci, considerato che dopo 15 anni nemmeno un chilogrammo di merce è stato trasportato sulle linee AV. Il giorno in cui si deciderà una commissione d’inchiesta sulle risorse investite dalle ferrovie, considerando la redditività economica, sarà un grande giorno per la democrazia.
